2016汽车质量安全高峰论坛采访实录

来源:业界新闻 2016-10-21 14:45:17

车讯网报道】10月14日,“质胜中国——2016汽车质量安全高峰论坛”在上海隆重召开。期间有幸同行业协会权威专家、科研院校专家、汽车整车厂、零部件供应商以及充电桩设备制造商共同探讨汽车行业的变革和质胜之道,以下是采访实录:

受访者:陈清泉电动车协会创始主席

余卓平同济大学汽车学院院长

李涛德国莱茵TUV大中华区市场部副总裁

方文韬宝沃汽车(中国)有限公司质量工程部总监

黄昆北京奔驰汽车有限公司质量体系与过程考核经理

问题一:我们国家最近关于新能源车补贴的新闻非常多,在全世界来讲我们补贴的力度也非常大。但是这么多年来效果不是特别理想,我们看到虽然我们品牌很多,但市场上新能源车的数量跟西方来比相差很大。

陈清泉:要看投入和产出。

世界电动车协会创始主席陈清泉

问题二:这个障碍出现在什么地方?国外可能就两三个品牌,我们国家品牌成百上千,每年补贴花费成千上万,包括上市公司在内有“骗补”情况,我们的障碍在哪里?是政府推广方面出现问题,还是?

陈清泉:这个是很好的问题,我也不可能完全全面地回答,只能谈我个人的看法,大家一起来探讨。

我们这样的高普率趋势,对于促进产能的增加,引起大家的重视是起到一定的作用的。另外,一个产业不是光靠把钱投进去就可以健康地成长。这种补贴以我个人的观察,它最大的功能是刺激产能,但是造成一些企业把很多的主要的心思放在怎么拿到补贴,但对于怎么来改进技术,怎么来降低成本,投入精力就不够。造成中国形成了两类企业,其中一类企业基本上就是靠拿补贴。看企业好不好第一看有没有核心技术,有没有领军人才。一个企业要抓两手,一个抓技术人才,一个抓市场。现在政府不断加强监管,我认为是好的,这是走向健康的一个过程,但是有的企业受不了了,资金链断了,甚至有人提出问题,企业日子活不下去怎么办。

刚才我的演讲和余教授的演讲中都提到,整个中国对汽车的需求还在那里,余教授说6%-8%,跟我的数据差不多。中国跟外国不一样,外国买车或者换车的人,总量是不变的,中国还继续增长,中国汽车是稳定增长的。如果全部是老一套的东西,中国就没有希望了。中国的需求,中国对新能源的需求,就是两个原因,因为中国环境的压力,中国的需求在增长。有核心技术是不怕的,最怕没有核心技术,光靠忽悠的企业确实很危险。

我对TUV莱茵的希望,因为你们是做质量检测,希望你们对提高新能源汽车的质量,品质管理做出贡献。一个企业只有靠技术,了解技术,并且这个技术要经过质量评估,同时还有市场,就不怕了。这是对你们的希望。

这里面牵扯到我们的一些体制问题。中国是非常正确的,党中央政府是非常正确的,把电动汽车定为八个战略新型产业。

中国工程院和上海市人民政府在本月31号到下个月3号在虹桥会议中心要开国际会议,请了很多国内外有名的专家,讨论“创新与战略性新兴产业发展战略”。

现在全世界全人类面临重大挑战,比如说可持续的能源、气侯变化、城镇老人化,新的疾病,安全的水等等,还有一些地区和国家,比如欧洲、美国经济低迷。杭州G20靠创新,对于创新,我们中国已经列出八大战略新兴产业,电动汽车是其中一个,这是非常正确的。但是具体执行当中,我认为就要借鉴各方面的经验。

我观察过世界上从创新投入到结果,哪一个效果最好?以色列、芬兰,北欧一些国家,美国、德国(效果会比较好),中国不是最好的。中国的科技投入已经相当大了,百分比不如美国、日本,但是总量是很大的,但是效果我觉得真的不如以色列、芬兰。什么道理?

从体制上来看,在德国有四个体制非常清晰:

一个政府层面,政府讲政治动员,讲大方向。美国也是有白宫,白宫有科技顾问。我们八大新兴产业提出方向,政治动员提出方向,但政府不过分地干预很多。

第二个层面是财团,是半政府。在德国也有,一个支持基础研究,一个支持应用研究。在芬兰有两个机构,台湾有工业园,这个是财团法人是半政府,但是有市场机制。

第三层面产业联盟还有专业协会,它能够起到代表产业的利益,它代表产业的利益,这个产业需要什么?比如汽车需要什么钢板它提出来,我们电动汽车需要什么材料,它能够代表产业的利益向政府说话,向其它产业说话。另外制约,通过产业联盟防止低级重复、防止压价减价恶性竞争。中国是用压价钱恶性竞争低级重复,这是中国的弊病。外国利用产业链,企业协会,工业协会产业协会来治理。现在讲跨界融合,它是怎么管理?是业态管理,靠生态气候土壤,不是靠条条框框。中国的管理还是条条框框。这种条条框框不利于现在当前的创新,不利于智能提升,这是跨界融合的东西。打破条条框框,生态发展。

你刚才提出的问题非常好,我也曾经思考过这个问题。比如说电池,电池的技术路线要提高密度,一定有新的正极、负极材料。我们跟随韩国的做法,韩国拿出一部分的钱,重点扶持三个企业,从原材料着手,材料攻关,人才也培养出来,生产工艺也培养出来了。我们正好相反,我们是世界上电子厂最多的,拥有一千多家,包括新能源汽车也是全世界最多的,工信部目录都那么多。我们几千家的电子厂,却往往还存在很多低级的重复及压价恶性竞争等现象。

总之一句话,我们现在还缺少宏观管理,缺少生态管理,缺少分级分工的管理,缺少顶层设计。

电动汽车产品什么效益?政治效益是什么?经济效益是什么?能源效益是什么?环保效益是什么?民生效益是什么。这些是互相矛盾的,当各种互相矛盾的时候怎么协调。外国有刚才说的四个层次互相制约,刚才讲的一级级平衡,发展一定要平衡,这样才能健康地发展。中国就缺少这个。

举个例子来说,补贴给生产厂,我曾经简单地比较过。我们也开始用积分,但是我们的积分有一些问题。我们用的是什么积分法,电动里程越多,积分就越多,但是没有考虑到效率。用了这么多电动里程花了多少能源,对于环保也没有考虑。能源到底节约多少,环保做到哪儿,这个要考虑到效益里面。最近,工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)。

问题三:今天会议主题是关于质量方面,虽然现在中国新能源车的增长速度很快,但是问题逐渐也暴露出来了。我想请教一下目前质量管控的关键点是什么?第二个问题,现在新能源车有认证问题,国内的认证和国际认证不一样。如要获得国际认证,在中国的新能源车还需要在哪些方面需要提高?

余卓平:现在新能源汽车的发展,刚才讲到补贴问题等等,不同阶段肯定是不同的。现在的补贴政策尽管存在很多问题,但是有的时候换位来看,现在几乎所有的汽车厂,新能源汽车已经列入产品规划里面了,都在准备下一代的车,这就是这个政策的效果。光看表面是不对的,五年前没有几个整车厂做新能源汽车,现在完全不一样了,这个政策起到了这个效果。

同济大学汽车学院院长余卓平(中)

第二,用户逐渐开始知道新能源汽车是怎么回事。下一步如何完善?整车厂已经发动起来了,这个时候用什么样更好的政策来推动下一步的发展,我觉得应该这么思考。

第二个问题,刚才讲到一个新技术出来,它并不伴随着技术完全成熟。今天呼吁质量极其重要,特别是新的产品的质量。新能源汽车特别是电池质量,可能要放在首位。如何使得电池质量上一个台阶,我们国家通过什么样的政策推动它的发展?电动车质量现在不完全如意最主要的原因,现在还是没有一个大的企业对它的生产投入做大规模的压宝,压进去。为什么?现在有一个现象,我是认为阻碍了发展,电池界不断地曝新闻,刚有新的技术出来,马上又有新的技术出来,结果很多人不敢投,投完这一代马上新技术又出来了,如果大家都不再投入,质量无法提高。质量要保证设备的投入、管理的投入,这些是一条线上的,如果这么一点点投入,投入电池怎么可能保证大规模的生产。这里面是大家要呼吁的点,我认为现在的电池技术,哪怕能量密度150左右,是一个可用的电池,现在关键大家要把质量、可靠性做好,成本降下来,而不是把性能不断地提高,我相信性能一定会提高的,但是如果指望不断的提高,那永远别做了。永远看到电池的毛病,现在说电池均匀性运营性不好,或者其他不好,什么原因?生产方式不对,但是生产方式要大投入,不敢投入。因为你告诉我,马上能量密度300,翻一番的电池密度马上要出来了,这样我投入150的马上就死掉了。

这种宣传,不光一家媒体,很多媒体不断炒作这个东西,越炒作越乱。任何一个东西,一个技术我觉得真正的产品技术,它应该有平台期,这个平台期它要有收获,要赚钱。汽车厂上了一个车型,不能说明天又有一个新车型出来,这个车型要有两三年的存活期。现在一谈创新,不断更新目标,这个不对的。包括媒体也要冷静地呼吁。

现在讲质量的少了,强调性能的多。像这种要多宣传,如何保质量,保质量要投入的,光从嘴巴里讲保质量,质量是保不住的。

黄昆:新能源汽车的成长,特别像孩子学走路一样,一开始可能是爬,后来领着他走,后来独立的走路。我们国家对于新能源汽车产品的补助或者支持,有这样一个政策逐渐的减少支持和辅助的力度。

刚才余教授讲到,企业搞新车型是需要挣钱的,客户是否买单是另外一回事,这是企业要考虑的问题。客户更多的关心并不是生态、环保,或者说是民生,他更关注的是性能和价钱,尤其价格是非常重要的考虑环节。

简单做一个数据分析,如果现在一个普通紧凑型车辆百公里6升左右,新能源百公里耗电量15-20度左右,数据不是非常准确。按照每年行驶2万公里算,再一个假设汽车换代5-6年时间,总共节省大概3万元的消费。这3万元背后,可能是更高的新能源车的价格,以及有限的续航历程,还有可能目前尚未稳定的质量控制体系,这些都是客户未必3万买单的可能,这是入门级的车辆,如果是特斯拉客户,消费者相对对价格更不敏感,更多是身份的象征,或者时尚的象征。这些都是客户要买单的。

另一方面,作为企业质量标准需要时间逐步建立的过程。现在传统的燃油车,质量体系和标准可能是整车厂的根本,可能需要上百年时间逐步的建立和完善,企业新技术、新方向、新环境上来之后,这些标准怎么建立,这可能需要时间,尤其质量和安全方面不是一蹴而就,需要时间逐步的积累和沉淀,这个不光我们企业,其它企业也会面临类似的问题。

整体来讲,现在每个企业都有新能源车的产品规划,包括北汽集团,聚整个集团之力支持北京新能源汽车的发展,这个是国家政策成功的地方,让企业愿意花更多的钱和人力造新能源车。

李涛:刚才问新能源汽车在国际上到底水平如何?传统的燃油汽车相较新能源汽车,跟国外的技术水平差距,新能源汽车技术差距可能更小一些。我们在传统的汽车检测认证领域,中国一年2千多万的产量,号称世界第一,其实真正走出去的只有百分之个位数。新能源汽车也是类似的情况,这是有很多原因造成的,不光是技术水平问题,也和我们对世界市场的理解和认识是有关系的。新能源汽车毕竟跟燃油汽车有差异性,尤其电的部分。

德国莱茵TUV大中华区市场部副总裁李涛

目前新技术还处在一个发展过程当中,对于很多中国新能源制造的企业,要有呵护、鼓励的态度,从我们站在第三方的立场上,更多关注中国的新能源汽车的品质,国际规范的要求,国际也有ECER100的电动车的认证,包括电池的认证,都有相应的规范。我们愿意跟国内的企业多做这方面的交流,但是目前来讲,国内还存在很多企业,可能还处在相对短视的视野,更多的关注国内市场,先拿政府的补贴,先着眼与让企业存活下来。应该有国际视野,未来中国新能源汽车赶超国际新能源汽车的机会一定很大。

方文韬:补充一下我的观点,现在“骗补”是热点,在我看来一个方面车企积极性不高,一方面新能源的积累不够高,几年前才开始,人员各方面的配套不足以支撑,往往国家比较热心,政府比较积极,从一些行政上,从利益上的推动,让广大的整车厂有这样的积极性。

第二个市场化,有的整车厂有这样的人才,找到这样的积累,有的不行,包括骗补的企业不能生存下来,就被淘汰掉。国内这么多厂商做新能源,车出现问题就召回,违反规则就处罚,规则运作慢慢显露,对于新能源发展是正向的,好的新能源汽车就浮出来,差的就淘汰。

国内的新能源汽车目前是高增长,但并不是颠覆式增长。2016年半年的汽车销量一千万多辆,新能源可能只有10多万辆,只有1%,也就是目前新能源汽车并不赚钱,而是更多的作为技术储备,吸引大家的热点,吸引眼球,作为品牌的宣传。随着长期技术的积累,政策环境的影响,慢慢这些技术都会发展出来。

另外,目前纯粹讲整车技术,新能源技术。新能源有各种不同的电池包,各种不同的配置组合。对于主机整车厂提供给用户好的产品,好的产品是一种体验。也就是新能源的技术怎么结合车联网智能方面,选择哪些功能,给客户定制化更让人有购买欲望的产品,这是我们的目的。现在更多考虑新能源的里程、参数。搭载一些触摸操作,客户可能会更感兴趣。

从质量上来讲,现在新能源新的要求上,从认证上的要求来说,其实我认为是对零部件方面的要求提的更详细,更高。特别是电池检测,刚才听余院长的演讲,对我很有启发,对于材料纳米级,零件电池的控制到集成。对于主机厂更多参与到供应商生产过程里面一些评审或者一些管理,对于我们自己来说,主机厂也在讨论,电池进入我们厂,入厂检验,或者怎么样对供应商进行很好的管理,所有这些都会涉及到成本,电池的稳定性是首要考虑的地方。

第二个对于主机厂本身考虑电池的绝缘性,第二个抗撞,这个在整个集成方面。余院长没有专门提,重点讲国外的新能源车是非承载式车身,从结构设计上来说,集成方面的能力来说,这个会有非常不同组合的方案。有很多的方案,有很多的可能性。主机厂的结构设计、绝缘的设计。

第三方面是电器化的功能,配置到电器化系统怎么检测会不会存在什么隐患。目前大多数来说,很多电池的零部件是各自作战的,跟现在的车联网要结合在一起看,这些功能的运用在安全性方面要带来更好影响。

问题四:刚才提到电池方面,我有两个问题,第一个问题是10月11日合肥研究出三维石墨烯,之前石墨烯不停的炒作话题,让大家对此很没有耐心。出现这样的新闻,我也采访过研发者,这个已经刊登了文章,三维结构是阶段性的进步。第二个问题,前一阵在9月23日,国家出台了动力电池尺寸规格的征求意见稿,这个意见稿出来以后声音比较多,像刚才方总提到过,可能导致跟不上队的电池企业掉队,比较好的企业会越来越强,这样的声音比较多,您对这两个问题怎么看?

余卓平:第一问题,我们搞工程的人跟搞科学的人有观念上的碰撞,搞电池的人从科学的角度,发现新的材料等等,基本上属于科学层次的问题。搞材料的偏重搞化学,电化学领域。这些新型材料化合以后产生什么效果?这个可能是他们研究的重点。经常冒出这种火花来,很容易写出论文。但是新的材料能不能应用,在什么样的边界条件下产生反应的,现在的工作远远没做到位。实验室能够反应成功的材料,不一定在汽车诸多的条件下再现,甚至能不能再现都不知道。一定要把科学上的探索,科学上的新发展,和成为能够产品或者商品的技术进步要区分开。我不认为他讲的东西短期能够成功,也可能是一个很好的发现,但在很多的应用边界条件下它实现不了,如昙花一现。这个是搞工程和搞科学是有不同的思考纬度,有不同的角度看问题。

我一直认为,电池现在连锂电池发展到现在,已经经历了多长的时间,但它的安全性还在出问题。我非常赞成把现在这一级的锂电池,已经可以用的锂电池,包括特斯拉往高端用也可以用,大巴往普通也可以用的电池把质量做到位,把成本控制好,而不是拼命的把性能往上升。两个纬度都重要,技术要进步科学要发展,不断地探索。但是不要混淆这种视野,这种混淆的原因,一部分媒体在帮他宣传,第二部分有一部分金融投行他们需要这种故事,需要这种故事包装从社会上获得利益,跟这个是密切相关的。但是这样搞乱了行业的正常发展,特别是对于新的东西,是不是应该报道?报道之后受众面是大的,媒体要担负这个责任,如何恰如其分地报道。第二个问题,尺寸规格是我一直呼吁的。汽车这个行当,无论轴承、螺钉也好,标准化是最重要的,大规模生产才能降成本,不大规模的生产不会降成本,不形成标准化不会降成本。汽车这个工艺我们很自豪的,我们是以量取胜的,能够做到这么多的量,有这么严格的质量体系保障。航空航天可能质量要求度更高,因为不允许它出毛病。但是时间短,量少。这么大的量前提下怎么控制质量,只有搞汽车的才能做到。人家说汽车没技术,我一直不赞成这个观点。汽车最难的,一个是要大批量,又要控制好质量,为什么要大批量,实际上被成本逼的,没有成本逼可以不规模做东西,大家都个性化。但是汽车又是要普通的老百姓又能买的起,必须要大规模。

电池很重要的点,降低它的成本,提高它的质量。很重要的一点是标准化,要理解汽车工业之所以站住的根本原因是这个。

第二个电池还有很重要的一点,车用电池比普通的电池性能要求高,车用的动力电池比储能电池要求高。动力电池从车上淘汰下来可以做储能电池,如果不标准化规范化不能进入二次使用。标准化有这些新层次的问题,反对的声音很多,从我的观点来讲,尽快制订我们国家的电池标准。存储可以不一样,各个车要求不一样,一旦用好退下来的电池,可以把宝马、奔驰的电池筛选以后给储能电站使用,这就是标准化带来的好处。

电池要考虑回收,考虑二次使用,要尽快制订。这个也是你们可以做一些深度的调研采访以后,可以做专题介绍,让老百姓都知道,让上层的领导都知道。

中国关键两条,专家也很多,不同的思想。领导是决策者,包括刚才讲到政策的问题,不同的专家给出不同的意见。但是如果多想,想的越周到,相对来说越客观,可行度应该越大。

陈清泉:我很同意刚才说的,媒体一定要报道,重要的是怎么报道。媒体最可贵的,它非常动态、非常敏感。媒体跟我们一样追求真理,要讲真话。这方面也是我们有时候缺乏的,比如外国有很好的智库,智库可以看到政府看不到的东西。外国很多东西是智库起到了协调,美国有很多智库,它有基金会支持它,为什么基金会愿意支持它,因为智库公正,智库可以对政府起影响。

健康发展一定要平衡,这样才能健康发展。举两个例子,一个是石墨烯,石墨烯肯定的讲,新的材料,后续价值很大。石墨烯肯定对我们电池的材料,正极、负极的材料都会有促进作用。而且石墨烯不断的发展,原来一维变成二维,现在变成三维,它确实在进步。要不要报道,因为它是新的科学发展。报道的时候不要太过片面。现在石墨烯背后是股票市场在炒作。

石墨烯以后成本如何?没有人报告,成本很高,并且现在还没有大量生产。第一成本多少,成本很高是第一位,第二寿命如何。都没有经过全面的评估,这里面都要报道,成本多少,寿命多少,能不能大量产业化,这些问题现在都在从科学往工程化的道路上。

第二讲一个很敏感的问题,为什么中国的主流车企对新能源不感兴趣,什么问题呢?它的核心问题在于今天中国持续利润来源主要还来自于合资品牌,为什么要搞自主品牌,风险相对比较大。在央企里面对于新能源成效比较大的是广汽,因为它的利润来源合资品牌不是很多,广汽的领导从合资品牌学到很多东西,他说我一定要自主,我要自主搞的比合资品牌还要好。还有一些民营企业,中国的新能源汽车民营企业更加积极。

中国有些问题,理想是很好,但是由于目前还缺少平衡体制的问题,往往会缺乏顶层设计,缺乏宏观调控。造成一些企业一门心思拿到补贴,注意力不在核心技术,怎么发展企业。要检讨能不能健康发展,你们媒体应该有这个责任。帮助企业健康发展。

陈清泉:外国很多都是第三方起作用的。

问题五:最近智能汽车比较火,跟新能源的车质量监管相比,或者跟传统汽车的质量监管相比,质量的监管有没有新的考量的地方,我们有没有这个标准,在哪几个点比较突出,可能跟以前汽车质检不同的地方。

陈清泉:我认为跨界融合最重要是生态管理,不是按照条条框框。因为智能汽车无人驾驶是跨界的,跨界融合首先要改变你的理念,它是生态管理,是业态。让汽车产业、IT产业,交通网、能源网、信息网,跨界融合的目的是优化,优化配制、优化能源、优化环境。这里面标准很重要,标准代表各个行业的意义,怎么能够协调,怎么能够让生态发展是最重要的。

我参加APEC专家组。我们认为要推动智能汽车现在最大的障碍是没有很好的政策法规标准,这个是很困难的。无人驾驶汽车政策方向一定要积极推行,生态管理。现在加强反思,谷歌搞自动车,他自己也检讨。下一步怎么做,特别现在面临的挑战,无人车跟有人车和平共处很困难,怎么办。有人无人的沟通问题,先从示范区,小的地方开始试,然后要生态管理制订标准,这个就是方向。

问题六:像电池技术阶段一样,给它一个试错创新的氛围。第三方机构的话,可能针对未来无人驾驶,质量检测方面。

陈清泉:第三方最可贵的是公正,看到事情的本质怎么健康发展,跟智库一样,第三方最可贵的地方在这里。

李涛:从我们第三方的检验检测机构来看,智能化汽车跟新能源汽车是不矛盾的,甚至是相辅相成,可能是共同发展的。特斯拉车内的操作系统非常好,可以与传统汽车媲美。未来可能是两条路,可能会有交错,共同刺激发展。智能化汽车,未来会更专注用户体验,专注车跟交通信号系统。我们看几个比较突出或者不一样的地方,第一车内的电子系统多的话,电子兼容一定是一个问题,互相的干扰,功能的表现。基本的问题是功能安全的问题,智能化的设置,有时候无人驾驶,无人操作,智能化思考,万一出现问题怎么办,技术用再流畅的系统也会有卡壳的时候,这时候怎么干预。一开始要贯彻工作安全,确保实在不行了,智能化的脑子卡壳的时候认为可以干预,可以恢复正常运作,功能安全的理念,我们传统的汽车制造认知不够,对于智能化汽车又是非常非常重要的课题,一定要放在很重要的高度。

刚才余院长演讲也说到,车联网和车外互联网的技术,我们跟一些互联网企业,实际上已经在做一些测试,车跟车的沟通,比方说前面的路口,这辆车要右拐你要左拐,要提前沟通。这些听起来很酷,未来可能会实现。刚才说到车联网还有安全,这是第三方重点关注的领域,起到一定的保障作用,或者弹性作用。帮助汽车真正投入市场之前有很好的评估和测试,这个是已经在做的事情。

包括做一些车内的沟通,或者车与车之间信号的沟通,会不会被拦截被别人获取,信息安全,也是很重要的。

方文韬:无人驾驶或者智能驾驶,无人驾驶目前不是太成熟,科学和工程上的应用比较少,近期安全发展更靠谱,欧洲已经作为强制要求,国内还不包含。主动安全方面,目前国内还没有大规模的应用,这些技术,这些配套的零部件,很多还是垄断在国外大型零部件厂商,博世或其它的一些公司。对我们质量来说,从大质量来说,这个挑战是非常非常巨大的,理念上可能就有颠覆性的变化。如果我作为智能驾驶来说,我这个车上的东西,跟手机一样,我可能一直要升级,面临功能性的问题。目前汽车投产来说,SOP车子不变,很少更新换代升级,换一个大灯改善一下。面临智能汽车,软件版本不断的更新,1.0到1.2没问题,如果1.0升到2.0,车上实现这些功能,设计上整个架构,零部件到电池单元的架构信息回路怎么搭,这个要完全考虑好,考虑不好很多功能无法实现。

比如说,有用户跟我们反映,APP可以控制车,能不能加上APP天窗自动开、自动关,加这个功能好,在家一关,下雨不怕。对于电器部门来说,对于很多的工程部门,尤其电器的变化,你SOP的概念会弱化,可能一直有BUG,跟传统的有点差别。

另外,从验证上来讲,整个车辆开发来说,比如出来一个无人驾驶,上市投放以前怎么验证它,以怎么样的条件来测试,这个很困难。特斯拉也可能会出事情。

今天听余院长讲,规划一个园区,这种智能道路,未来验证很难,如果没有这套系统汽车上路就很危险。现在针对电池,人与车的这种互动,或者说各种不同的条件,都需要重新规划,这是非常大的挑战。

从整个软件上来说,一方面EMC,对于第三方来说,EMC很大程度靠第三方帮忙,帮忙做测试和认证,让他们帮我们看有没有问题,还有整个电池的架构都是重新做,这个我认为对我们是比较大的挑战,实现智能汽车是很大的挑战。

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