“地方版”网约车新政执行不畅 行业博弈加剧

来源:人民网 2017-08-14 08:14:00

记者近日在多地调研了解到,网约车新政正式执行一段时间以来,一些“地方版”新政遭遇落地难,执行情况并不顺利,网约车行业规范发展滞缓。

业内人士呼吁,应尽快建立公平竞争的市场环境,在给新兴业态提供良好土壤同时,要兼顾地方实际情况和社会总体效益,妥善处理传统出租车和网约车关系,无论从行业稳定还是城市发展的角度,政府监管都要避免“按下葫芦浮起瓢”。

“好像也没人管,就先接着干”

记者采访了解到,自5月下旬各地网约车新政陆续正式实施以来,进行了具体细化的“地方版”新政落地执行情况并不顺利,网约车平台向不合规车辆和司机派单运营的情况还较为普遍,各项管理规范仍在推进之中。

北京市网约车新政要求“京人京车”,政策从5月20日开始执行。目前,滴滴、易到、首汽约车等5家平台已经取得在北京地区的经营资格。但有乘客反映,一些网约车平台并未终止对所有非京籍司机派单。

一位在北京从事网约车运营的司机告诉记者,他的车排量和轴距不符合要求,新政刚执行那几天也有点害怕,后来一看好像也没人管,还能照常接单拉活,就先接着干。

平台向不符合规定的车辆和司机违规派单的问题在天津也同样存在。以市场份额较高的滴滴出行为例,该公司被天津相关部门约谈时表示,5月底前将清退90%不合规车辆和人员,剩下10%约有6万人要12个月才能清退。

多地监管部门负责人坦言,目前对于网约车平台的监管,包括对顺风车的管理,只有提法和要求,并没有具体的落实和细化,很多方面不具备可操作性。

门槛定得过低车辆出现长期闲置

记者采访发现,一些地方出租车供给出现减少,有的司机开始陆续退出行业或转为“专车”经营,有的出租车公司的车辆甚至出现了长期闲置的情况。

多位深圳出租车司机表示,收入不断减少,招聘副班司机出现很大困难,甚至还出现了大批退车的情况。港龙出租车公司一位司机表示,目前公司没有给司机购买五险一金,需要自己缴纳,加上每个月8000元的份子钱,一天工作12小时以上,收入仅为7000元左右,所以很多人不干了。

记者从交通部了解到,受新业态冲击,传统出租车供给持续减少,司机营收大幅下降,一些司机由于难以为生,从2016年开始陆续退出行业或转为“专车”经营,传统出租车企业部分车辆被迫闲置,造成运力供给持续减少。以上海为例,出租车公司闲置车辆比例达5%-10%,同时还有30%的车辆双班改单班,预计日均运能减少10万单以上。

分析认为,一些网约车平台初期通过补贴等方式吸引大量人员进入,随着资本趋利性的显露,奖金补贴的条件越来越苛刻,大量网约车司机既没有平台为其缴纳社保,又要自己负担购车、维护、保险的成本,被平台抽成后的收入已经相当微薄,许多司机想要离开这行,却还有车贷要还,已是骑虎难下。

“一些城市门槛标准定得很低,结果现在行业经营困难,巡游车和网约车两种业态都不行了。”深化出租汽车改革首席专家徐康明说。分析人士认为,支持创新不等于可以为所欲为,政府的规制必然会带来共享服务边界的收缩,毫无疑问会冲击业务量的成长,当业务量增速不及资本预期的时候,二者之间矛盾就会凸显。网约车赚了闲置资产共享后效率提升的钱,还赚了传统供给里合规的钱,当监管一视同仁后,之前“野蛮生长”的红利能否守住?

记者调研了解到,网约车新政由过渡期到正式执行以来,一些网约车平台公司出于自身利益考虑和资本运作需要,在部分城市采取了冲撞政策的姿态。

数据接入存争议行业博弈加剧

在给监管部门提供实时数据这一问题上,网约车行业内部存在分歧和争议,网约车平台和地方政府的博弈加剧。

交通运输部一位相关负责人说,一些地方政府开始并没想直接从网约车平台那接数据,但由于有的大型网约车平台一直不给交通部提供实时数据,导致各地从交通部分流数据的设计落空,地方政府又不能不掌握这块数据,所以就把接入数据作为发放牌照的前置条件,100余家新业态企业也都被“牵连”,造成整个行业受损。现在平台和政府博弈加剧,都是输家。

“给监管部门提供实时数据究竟有没有必要?我们的用户信息被政府部门泄露出去谁负责?”滴滴出行首席发展官李建华说,该平台在地方上也在进行数据对接,但接口标准不一样,技术上实现有瓶颈。此外,各地数据对接缺乏依据,政府有借合规要求强占企业数据之嫌。对企业来说,也是重复建设,成本巨大,客观上也无法满足各地需求。

首汽约车CEO魏东认为,既然网约车服务是通过互联网实现移动端管理,数据监管比现场稽查更精准和高效,监管手段也更互联网化,才能让政策有效落地。“我们是第一批数据接入交通部和北京市交通委的,各地也是接入的。我们认为这个数据用于行业管理是有必要的。企业服务既然是数据化的,行业管理也应该是数据化的,这样才更了解城市的出租运力,进行更有效的布局和规划。”

多业态公平竞争环境亟待修复

从多地调研的情况来看,目前出租车市场处于混战之后的修整期,除了部分网约车平台在对政策的底线进行试探和等待外,巡游出租车公司也处于修复阶段。

粗略统计,北京的巡游出租车司机过去两年损失了30%,现在还有15%-20%没有恢复。

目前,北京对非法营运的现场执法比较少,可能存在政府部门担心断崖式下降带来的影响。但由此产生不公平的市场环境:因为不合法的“网约车”太多,导致合法的巡游出租车单量不够,运能无法恢复,进一步导致出租车企业无法扩大。“公平的市场环境没营造出来,守法企业的代价太大。”

业内人士建议,政府应该在网约车和巡游出租车之间充当平衡器或者稳定器的作用,无论是从运力稳定还是社会稳定的层面来说,不能让任何一方处于垄断地位,也不能让任何一方“死掉”,尽量避免大的动荡,让两方都有一个安定、稳定的发展环境。

首汽约车CEO魏东表示,各个平台做同一件事情,既然表态将合规,各企业就应真正做到合规和自我约束,这样才能“长大”。网约车是预约出租,与巡游车相比有定制化、人性化的特点,是一个升级的概念。随着新政出台,整个行业,包括滴滴、易到、神州等都在收缩,市场在回归理性。

徐康明认为,从城市治理的角度来说,出租车作为公共交通的补充,政府应首先大力发展和优化城市公共交通来满足群众出行需求,对于打车难的问题也应该对舆论加以正向引导,不能因为某一行业的利益,让社会效益总体下降,政府的政策需要平衡各种关系。

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