开瑞“资质合作”:中国汽车再现“资质套现”潮

来源:汽车王家 2018-09-07 13:09:55

开瑞

曾研究中国汽车产业政策的相关人士认为,“现在国家政策对外企开绿灯,对国内企业设置很多门槛,这是导致许多发展疲软的车企寻求资质租卖的根本原因。”在他看来,租卖资质不是不可以,而是要让市场的活力来去除劣币,而不是这种资质合作:“让新车企战略发展,而不是战术套现”。

9月4日,新能源造车新势力刺猬汽车与开瑞汽车正式签署《战略合作框架协议》,双方将以“三五刺猬开瑞新能源纯电动乘用车”项目达成战略合作。

根据框架协议,双方将基于“三五刺猬开瑞新能源纯电动乘用车”项目,合作研发生产三电系统、前格栅、前保险杠、前翼子板、中控大屏、换标等新能源汽车零部件,同时,双方还将在车型定制、研发、供应链管理、销售和售后服务等业务上进行合作。

此外,在刺猬汽车和开瑞汽车合作协议中,开瑞汽车将根据刺猬汽车的要求研发生产新能源产品。此外,开瑞汽车授权刺猬汽车为合作项目产品的独家总经销商。换句话说,未来刺猬汽车的新能源产品将由开瑞汽车代工生产,同时刺猬汽车将自建渠道销售代工产品。这与此前舆论传出车和家将借用力帆生产资质如出一辙。

开瑞汽车为何选择为造车新势力代工生产产品?造车新势力是不是已经从申请资质走进了合作或购买资质的怪圈中?中国汽车市场中,为什么有越来越多的传统汽车企业为造车新势力代工生产产品?

本该"火化"的开瑞汽车

梳理开瑞汽车和刺猬汽车签署的框架协议后发现,开瑞汽车在协议中不但要为刺猬汽车代工生产,还要为刺猬汽车提供一定的研发支持。作为奇瑞汽车曾经精品汽车战略品牌之一的开瑞汽车,为何如此“放下身价”,为几乎没有曝光量的刺猬汽车代工生产新能源产品?开瑞汽车现在的处境是什么?

2009年开瑞汽车正式成立,成立后依托奇瑞汽车相对成熟的汽车制造研发技术,迅速完成了微客、微货、紧凑型商务车等市场布局,而当初开瑞品牌推出,也是奇瑞汽车2003年辉煌过后,向商用车领域横向发展的重要举措。

但开瑞汽车进入商用车领域后,销量表现并未为奇瑞汽车带来销量增长,2010年-2015年,开瑞汽车单月销量一直处于较低水平,大部分单月销量均不足3000辆。

开瑞

这样的销量成绩倒逼开瑞汽车向SUV市场转型,2016年11月,开瑞汽车推出了首款SUV产品K60。进入2017年后,开瑞汽车凭借着SUV产品K60和MPV产品K50,迅速打开了乘用车市场,2017年全年开瑞汽车累计销售10万辆,同比增长11.5%,其中K60累计销售5.49万辆,销量占比超50%以上,成为开瑞销量的主要担当。

2018年前7月开瑞K60销量

进入2018年后,开瑞K60销量大幅度下降,前7个月累计销售1.56万,同比下降40.04%,而开瑞汽车另一销售主力K50系列车型从2017年开始就已经出现下降,2018年前7个月累计销量仅为1.41万。

根据开瑞汽车2018年年初公布的产品规划中,开瑞汽车计划在2018年第一季推出K60EV车型,在8月份将推出X70车型,在年底将推出X90车型。但汽车预言家查阅相关信息后发现,2018年开瑞汽车仅仅在8月份推出了K60EV一款车型。

在舆论眼中,销量快速下滑以及产品更新速度逐步放缓导致开瑞汽车不得不为自己寻找新的出路。相关人士透露,在大奇瑞整体改革的环境下,原本该改革掉的开瑞汽车似乎仍希望发挥“余热”,通过代工的形式来赚取最后的资质本钱,只不过对外将资质入股巧妙的改为“合作”。

新势力逃不出的“资质售卖”怪圈

查阅此次开瑞合作伙伴刺猬汽车,这家2018年才成立的新势力造车企业似乎不像其他造车新势力那样拥有极高的曝光量。

刺猬汽车

2018年4月,刺猬汽车正式发布品牌规划和首款车型。很多舆论指出,无论是外观还是内饰,刺猬首款车型很大程度上采用了云度π3设计风格,更有舆论指出,思迈尔是云度π3的改款车型。

而在发布会上,刺猬汽车联合创始人兼首席运营官陈溢奇表示,目前刺猬汽车还并没有新能源汽车的生产资质和工厂生产线,但刺猬汽车已经与国内成熟的新能源汽车品牌进行合作,共同打造刺猬汽车品牌旗下车型。

刺猬汽车

这番言论也被舆论解读为,刺猬汽车似乎并不注重通过申请获得生产资质,而是通过传统汽车企业代工,获得生产资质完成产品的推出。

其实,不单单是刺猬汽车,蔚来、奇点、新特等造车新势力纷纷和传统造车企业合作,通过传统汽车企业生产资质完成自己的产品研发生产。

而从发改委联合工信部颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》方面来看,新建纯电动乘用车企业不但需要试做样车数量不少于15辆,还需要提供国家认定质检机构出具的符合国家标准、电动汽车相关标准、样车实验报告三大要求。

这对于像刺猬汽车这样的成立时间较短的部分造车新势力无疑十分艰辛,“收集”纯电动乘用车企业资质所需要的申请材料,似乎不如寻求代工更能够实现产品的投产,申请困难、急于获得资本融资似乎导致新势力从申请资质回到购买资质怪圈中。

没落车企的“资质”套现

从2017年开始,在中国汽车市场中已经逐步出现传统汽车企业为造车新势力代工生产的现象,而在提供代工服务的这些传统汽车企业中,基本都具备一个特性——自身业绩大幅下降。

以江淮为例,2017年江淮汽车先后和大众、蔚来达成战略合作,成立江淮大众合资公司以及为蔚来汽车代工生产ES8,有舆论指出,2017年江淮汽车将更多的精力放在了江淮大众、江淮蔚来上,甚至戏谑江淮汽车董事长安进是江淮汽车的“包租婆”。

专家指出,将精力放在“生产资质”上,很大程度是因为自己的主营业务出现大幅度下降。据数据统计,江淮汽车2017年累计销量为51.09万辆,与上一年的64.33万辆销量相比下滑20.58%。江淮乘用车2017年累计销量为22.22万辆,同比下降39.5%。进入2018年后,江淮汽车的销量下降并没有缓解,前八个月整体销量为32.68万辆,同比下降4.25%,乘用车方面,仅轿车车型销量实现了同比增长,SUV产品和MPV产品依旧呈现下滑趋势。

不只是江淮,包括力帆、东南以及“估值待售”的东风裕隆,这些已经或即将为造车新势力代工传统汽车企业都面临销量下滑等传统主营业务问题,而解决销量下滑带来的业绩影响,是依靠“出售”资质。

“国家希望用逐步开放的形态让汽车产业更具活力,也才有了今天的新汽车企业”,曾研究中国汽车产业政策的相关人士认为,“现在国家政策对外企开绿灯,对国内企业设置很多门槛,这是导致许多发展疲软的车企寻求资质租卖的根本原因。”在他看来,租卖资质不是不可以,而是要让市场的活力来去除劣币,而不是这种资质合作:“让新车企战略发展,而不是战术套现”。

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